Vacanze in sicurezza: quando il diritto sale a bordo. Sette risposte alle domande più comuni di chi si accinge ad affrontare una giornata o solo qualche ora per mare – di Matteo Picotti

Ad agosto molte Colleghe e molti Colleghi lasceranno, almeno temporaneamente, codici e fascicoli per salire su una barca a vela, noleggiare un gommone o trascorrere qualche ora in mare. Non dobbiamo però dimenticare che anche durante le vacanze il diritto continua ad inseguirci,soprattutto a bordo.

Tra le numerose regole previste dal Codice della nautica da diporto e dalle norme collegate, due profili meritano particolare attenzione: le regole fondamentali della navigazione costiera e l’introduzione dell’omicidio e delle lesioni personali “nautiche”, che hanno aggravato le conseguenze penali degli incidenti verificatisi durante la navigazione. Ecco sette risposte a sette domande che i due temi sollevati possono porre agli aspiranti marinai.

Per navigazione da diporto si intende la navigazione esercitata, in acque marittime o interne, per finalità esclusivamente ricreative oppure anche commerciali, mediante le unità disciplinate dal d.lgs. 18 luglio 2005, n. 171.

Anche chi utilizza occasionalmente un natante è dunque soggetto alle regole della navigazione. Ma, prima di lasciare gli ormeggi, occorre conoscere l’unità utilizzata e i suoi limiti di navigazione. Il Codice della nautica da diporto distingue, tra l’altro, i natanti, con lunghezza dello scafo fino a dieci metri, dalle imbarcazioni, di lunghezza superiore a dieci e fino a ventiquattro metri, assoggettandoli a regimi in parte differenti.

Deve inoltre essere verificata la necessità della patente nautica. L’obbligo dipende dalla distanza dalla costa, dalla potenza, dalla cilindrata e dalle caratteristiche del motore, nonché dal tipo di unità. Non è quindi corretto ritenere che sotto costa la patente non sia mai necessaria. Il riferimento principale è l’art. 39 del d.lgs. n. 171/2005, oltre alle disposizioni del relativo regolamento di attuazione.

Sempre il comandante deve controllare la presenza e l’efficienza delle dotazioni di sicurezza, che variano in relazione alla navigazione effettivamente svolta e alla distanza dalla costa quali giubbotti di salvataggio, salvagente, segnali di soccorso, estintori e altri dispositivi non devono soltanto trovarsi a bordo, ma essere accessibili, efficienti e utilizzabili dall’equipaggio.

Prima della partenza occorre infine verificare le condizioni meteorologiche e la loro possibile evoluzione, l’autonomia di carburante, lo stato del motore, l’efficienza degli apparati di comunicazione, il numero delle persone imbarcate, i limiti di portata, la documentazione dell’unità, la copertura assicurativa e le ordinanze locali applicabili.

Le ordinanze delle Capitanerie di porto (Compamare), disciplinano concretamente molti aspetti della navigazione estiva e devono essere conosciute dal comandante dell’unità. Per una consapevole navigazione non basta quindi la conoscenza delle regole e delle leggi generali ed astratte

Questi provvedimenti possono infatti stabilire distanze minime dalle spiagge e dalle coste rocciose, limiti di velocità, corridoi di lancio e atterraggio, aree riservate alla balneazione, zone interdette alla navigazione e regole per moto d’acqua, tavole e altre unità.

Poiché le prescrizioni possono cambiare da un circondario marittimo all’altro, la distanza consentita in una località non può essere automaticamente applicata in quella vicina. Prima di uscire dal porto, navigare sotto costa o dare fondo in una rada è quindi necessario consultare l’ordinanza di sicurezza balneare della Capitaneria territorialmente competente.

È inoltre necessario rispettare i divieti di ancoraggio, transito o stazionamento risultanti dalla segnaletica marittima, dalla cartografia nautica e dalle ordinanze locali.

Dipende da molti fattori: come noto, le regole internazionali per prevenire gli abbordi in mare sono contenute nelle COLREG, acronimo di Convention on the International Regulations for Preventing Collisions at Sea, adottata nel 1972 e ratificata dall’Italia con la legge 27 dicembre 1977, n. 1085.

A livello generale, non esiste quindi una regola di precedenza valida indistintamente in ogni situazione. Le condotte da tenere dipendono dal tipo di propulsione, dalla rotta, dalla visibilità, dalla capacità di manovra e dalle caratteristiche delle unità coinvolte. Al pari della circolazione stradale una delle regole fondamentali vuole certamente che quando due navi a motore si incrociano con rischio di collisione: la nave che vede l’altra sulla propria dritta (destra) deve lasciare la strada libera; la nave che deve dare precedenza ha l’obbligo, se le circostanze lo permettono, evitare di tagliare la prua dell’altra unità. Infine, la nave che ha la precedenza deve mantenere la propria rotta e velocità, monitorando la situazione.

Anche la regola secondo cui l’imbarcazione a vela gode della precedenza sull’unità a motore deve essere utilizzata con cautela, perché incontra diverse eccezioni che non possono essere approfondite in questa sede.

Le regole 5, 6, 7 e 8 COLREG disciplinano, rispettivamente, la vigilanza, la velocità di sicurezza, la valutazione del rischio di collisione e le manovre necessarie per evitarla. Le regole da 12 a 18 regolano invece le principali situazioni di incontro e i rapporti tra le diverse categorie di unità.

Anche chi conduce l’imbarcazione che ha diritto di rotta deve mantenere una vigilanza visiva e uditiva continua, procedere a velocità di sicurezza e valutare costantemente il rischio di abbordaggio. Difatti, se l’unità che non ha la precedenza, non esegue la manovra dovuta, anche chi dovrebbe conservare rotta e velocità secondo le regole ora accennate, dovrà intervenire in via residuale per evitare la collisione, ciò nel momento in cui la stessa non possa più essere evitata dalla sola manovra dell’altra unità.

Particolare prudenza è necessaria nei porti, nei canali, nelle rade affollate e nelle zone frequentate da bagnanti, subacquei, kayak e tavole a vela.

Infine, si vuole solo ricordare che in Italia si applica il sistema internazionale di segnalamento marittimo IALA Regione A: seguendo la direzione convenzionale del segnalamento, normalmente dal mare verso il porto, i segnali laterali rossi delimitano il lato sinistro del canale e quelli verdi il lato destro.

Si, senza ombra di dubbio. Chiunque viene trovi persone in pericolo in mare deve prestare assistenza, purché ciò possa avvenire senza grave rischio per la propria unità e per le persone a bordo.

Non si tratta soltanto di un dovere morale della gente di mare. Gli artt. 489 e 490 del Codice della navigazione prevedono specifici obblighi di assistenza e salvataggio, la cui violazione assumerrilievo penale.

In caso di pericolo, dunque, la priorità è la salvaguardia delle persone: fermare l’unità, prestare assistenza o salvataggio e allo stesso tempo allertare subito la Guardia costiera tramite il numero 1530, il canale VHF 16 o il numero unico di emergenza 112, indicando con precisione la propria posizione, attraverso le coordinate GPS o mediante la descrizione di punti costieri chiaramente identificabili.

L’obbligo di assistenza si esplica anche in una ulteriore attività: chi riceva una comunicazione di soccorso deve infatti darne immediata notizia all’autorità competente e, quando necessario e possibile, rilanciarla, mantenendo l’ascolto sul canale VHF 16 e attenendosi alle indicazioni dell’autorità marittima.

In mare, solidarietà e soccorso non sono soltanto valori imprescindibili della tradizione marinaresca, ma precisi obblighi giuridici la cui violazione espone a sanzioni di carattere penale.

Con la legge 26 settembre 2023, n. 138, il legislatore ha esteso alla navigazione la disciplina già prevista per l’omicidio e per le lesioni personali stradali gravi o gravissime “stradali”.

L’intervento in questione non ha inserito nuovi articoli nel Codice penale, ma ha ampliato le fattispecie già previste dagli artt. 589-bis e 590-bis, c.p., le cui rubriche e conseguenti fattispecie fanno oggi espressamente riferimento all’omicidio stradale o nautico e alle lesioni personali stradali o nautiche.

Di conseguenza, le disposizioni in commento comprendono ora anche gli eventi provocati da chi conduce un’unità da diporto o un’altra unità navale in violazione delle norme sulla navigazione marittima o interna.

In questo senso, la fattispecie base ricorre quando la morte o le lesioni di una persona sono cagionate per colpa mediante la violazione delle regole della navigazione.

In questa sede si può solo ricordare che la regola violata può derivare dal Codice della navigazione, dal Codice della nautica da diporto, dalle COLREG, dalle ordinanze della Capitaneria, dalle caratteristiche tecniche dell’unità o dalle comuni regole di prudenza e perizia marinaresca.

Attenzione che, come per l’omicidio stradale, la disciplina diviene particolarmente severa quando il fatto è commesso in stato di ebbrezza alcolica, sotto l’effetto di sostanze stupefacenti o mediante condotte di navigazione particolarmente pericolose. Pertanto, un aperitivo in rada può apparire lontano dalle problematiche terrestri. Tuttavia, a livello normativo, quando chi ha bevuto riprende il comando dell’unità, il confine tra un comportamento socialmente normale e una condotta penalmente rilevante può diventare molto sottile…

Nel linguaggio comune si tende a identificare il responsabile dell’unità con chi materialmente tiene il timone. Giuridicamente, la questione è più complessa.

Il comandante conserva la direzione dell’unità anche quando non la conduce materialmente e deve assicurare che la navigazione avvenga in condizioni di sicurezza. L’affidamento momentaneo del timone a un altro componente dell’equipaggio non determina necessariamente il venir meno di ogni sua responsabilità.

In caso di incidente occorrerà valutare chi esercitasse concretamente il governo dell’imbarcazione, quali ordini fossero stati impartiti, l’esperienza della persona alla quale era stata affidata la conduzione e se il comandante avesse mantenuto un’adeguata attività di controllo e vigilanza.

Anche a bordo possono quindi porsi questioni tipiche delle organizzazioni complesse: delega, affidamento, posizione di garanzia, cooperazione colposa e concorso di cause.

La direzione già intrapresa dal legislatore, anche sulla spinta di fatti di cronaca giunti all’attenzione dell’opinione pubblica, segnala un chiaro inasprimento delle sanzioni penali, quanto un mutamento dell’approccio alla navigazione nell’ordinamento italiano. La conduzione di un’unità non è mai da considerarsi un’attività ricreativa, ma una funzione che richiede competenza, prudenza e capacità decisionale, con obblighi verso le persone imbarcate e possibili conseguenze penali ora anche molto gravi.

Non v’è dubbio: il mare consente di allontanarsi dai tribunali e, talvolta, anche dai clienti. Non consente però di sospendere le regole cautelari o di considerare la navigazione un gioco.

In realtà, basterebbe ricordare un unico grande insegnamento: pochi uomini possono dare del tu al mare, e quei pochi non glielo danno.

Buona Navigazione!

Matteo Picotti (@theo_piquetz)

Riferimenti normativi: d.lgs. 18 luglio 2005, n. 171, Codice della nautica da diporto; d.m. 29 luglio 2008, n. 146, come modificato dal d.m. 17 settembre 2024, n. 133; Codice della navigazione, in particolare artt. 489 e 490; Convenzione COLREG 1972, ratificata con legge 27 dicembre 1977, n. 1085; legge 26 settembre 2023, n. 138; artt. 589-bis e 590-bis c.p.;